Pourquoi Road Tubeless est là pour rester
Si vous êtes un passionné de VTT, vous connaissez les avantages à valeur ajoutée de la technologie des jantes et des pneus tubeless. Cependant, saviez-vous que la technologie des pneus de route tubeless existe depuis près d’une décennie ? En fait, la technologie route tubeless a été introduite pour la première fois sur le marché secondaire en 2006 lorsque Shimano et Hutchinson ont collaboré pour développer une jante et un pneu compatibles tubeless. Malgré une bonne dose de buzz médiatique et de prédictions selon lesquelles la technologie tubeless signifierait la disparition de la technologie des pneus à chambre à air et à chambre à air, nous voici dix ans plus tard dans un monde où les pneus tubeless sont loin d'être omniprésents sur la route.
Le Tubeless est devenu la norme en matière de technologie de jantes et de pneus de montagne. ENVE M70 en action au Chili.
Alors, qu'est-ce-qu'il s'est passé? Pourquoi les chambres à air n'ont-elles pas été reléguées dans votre sacoche pour être extraites en cas de réparation d'urgence à plat uniquement ? Avant de répondre à cette question, il est important de comprendre d’abord qu’il existe trois principaux systèmes de pneus et de jantes à votre disposition lorsque vous envisagez une nouvelle paire de roues.
Argument décisif
Description : Il s’agit de l’option standard de pneu à pneu pliable et de chambre à air.
Avantages:
- Pneus et chambres à air faciles à installer et à retirer
- Aérodynamisme supérieur
- De nombreuses options de pneus adaptées à tout, entre l'entraînement hivernal et la course professionnelle
- De nombreuses options de chambres à air vous permettent de personnaliser les performances de votre paire de roues en fonction de l'application prévue
- Les chambres à air peuvent être réparées
Les inconvénients:
- Plus sujet à l'aplatissement par pincement
- Les chambres à air sont chères
- Les jantes à pneu ne sont pas toujours l'option la plus légère
Tubulaire
Description : Choix des coureurs professionnels depuis des décennies, les jantes à boyau nécessitent l'utilisation de pneus à boyau. Les pneus tubulaires, souvent appelés « sew-ups », ont une chambre à air installée dans le pneu, puis le pneu est fermé autour de la chambre à air en cousant les deux côtés du pneu ensemble, englobant complètement la chambre à air dans le pneu. Pour installer un pneu tubulaire, vous devez le coller sur la jante tubulaire.
Avantages:
- Poids léger
- Plus résistant à l'écrasement que les pneus standards, l'installation d'un scellant peut encore améliorer les performances.
- Le ruban tubulaire double face offre une solution d'installation propre des pneus
- Lorsqu'il est correctement collé ou scotché, le pneu restera sur la jante en cas de crevaison
Les inconvénients:
- Pneus chers
- L'installation prend du temps et la colle peut être salissante
- D'une manière générale, l'aérodynamisme est inférieur à celui des pneus
- Un pneu crevé est le plus souvent un pneu irréparable et, comme indiqué ci-dessus, coûteux à remplacer.
La plupart des équipes de course professionnelles, y compris notre propre Team Dimension Data, choisissent des boyaux pour la course.
Pneu sans chambre à air
Description : Aucune chambre à air requise. La jante et le pneu sont spécialement conçus pour que le pneu se verrouille efficacement sur la jante, créant ainsi un joint étanche à l'air. Le produit d'étanchéité pour pneus est souvent utilisé dans le pneu pour renforcer l'étanchéité de la jante et du pneu ainsi que pour sceller les petites crevaisons causées par les débris de la route.
Avantages:
- Résistance au roulement améliorée par rapport aux pneus standard en fonction de la marque et du modèle de pneu
- Roues pratiquement increvables
- Pression des pneus inférieure
- Aérodynamique d'un pneu standard
- De nombreuses options de pneus adaptées à tout, entre l'entraînement hivernal et la course professionnelle
Les inconvénients:
- Choix de pneus plus limité que le pneu standard
- Les pneus sont chers
- Les pneus sont généralement plus lourds que les pneus à pneu standard
- Le retrait et la réparation des pneus à plat sont plus difficiles que sur un pneu standard avec chambre à air
- Le scellant peut être salissant
Entrons maintenant dans les détails en ce qui concerne l’histoire du tubeless routier et l’état actuel des choses.
Le triathlète professionnel James Cunnama teste les pneus SES 7.8 et tubeless à Kona.
Volume des pneus en ce qui concerne le Tubeless
Le volume en ce qui concerne les pneus est lié à la quantité de pression nécessaire pour remplir le pneu et soutenir le cycliste. À mesure que le volume des pneus augmente, la pression requise des pneus diminue. C'est pourquoi 40 psi dans un pneu de route de 23 mm sont spongieux et inutilisables, alors que dans un pneu de VTT de 2,3 pouces, ils sont durs et tout aussi inutilisables.
En termes de tubeless, les pneus plus gros et plus volumineux sont donc beaucoup plus faciles à installer et à gonfler. Il s'agissait d'un +1 pour le tubeless de montagne et d'un -1 pour les premiers systèmes tubeless de route.
Le point ici est que plus de volume de pneu = une expérience tubeless plus conviviale
Premiers pneus tubeless de route
Il y a dix ans, les pneus de route performants étaient essentiellement limités à de très faibles volumes, les largeurs de pneus les plus populaires allant de 19 à 23 mm. Comme indiqué dans la section ci-dessus, moins de volume équivaut à une expérience tubeless plus stimulante. La difficulté d’installer, de gonfler et d’entretenir les systèmes routiers tubeless a découragé ceux qui ont tenté d’adopter la technologie à ses débuts.
De plus, les premiers pneus tubeless étaient lourds et nettement plus lents en termes de résistance au roulement. Même s'il était pratiquement impossible de crever ces pneus, cet avantage ne compensait pas les conséquences imposées par l'entretien, le poids et la faible résistance au roulement.
Aujourd’hui, l’histoire est bien différente et le tubeless est resté dans l’ombre en attendant les bonnes technologies pour le mettre sous les feux de la rampe.
Ce qui suit est un aperçu de 3 technologies qui mettent le tubeless au premier plan.
Technologie n°1 – Aérodynamique
Au fil des années, nous avons beaucoup appris sur ce qui constitue la jante la plus efficace sur le plan aérodynamique. À l'époque où le tubeless routier a été introduit pour la première fois, les jantes aérodynamiques étaient essentiellement en forme de feuille d'air, étroites (moins de 22 mm) et optimisées autour de pneus de 19 à 21 mm. Au fur et à mesure que nous avons appris à rendre les roues plus rapides et plus stables dans des conditions réelles, les formes de jante ont évolué vers des profils de dalles plus larges.
Soufflerie Mercedes-Petronas Formula One – Site de tous les essais aérodynamiques ENVE.
Les roues du système Smart ENVE de première génération, par exemple, étaient optimisées pour des pneus de 23 mm et les jantes mesuraient entre 24 mm et 26 mm de large. Aujourd’hui, nous avons appris des choses étonnantes sur la forme des roues en ce qui concerne l’efficacité aérodynamique du vélo. Les dernières roues du système Smart ENVE sont encore plus larges, optimisées autour de pneus de 25 à 28 mm, et aérodynamiquement plus rapides et plus stables. Parce que le volume des jantes et celui des pneus ont augmenté, l’argument en faveur du tubeless est beaucoup plus fort.
Technologie n°2 – Pneus
Parallèlement à l'évolution des formes de jantes pour l'aérodynamisme, les fabricants de pneus ont travaillé avec diligence pour produire des pneus tubeless qui sont non seulement compétitifs en termes de poids, mais également très efficaces en termes de résistance au roulement du pneu. Vous vous demandez peut-être dans quelle mesure la résistance au roulement d'un pneu est-elle perceptible ? En tant que fabricant de roues, nous travaillons sans relâche, manipulant les formes des jantes pour vous faire économiser 1 à 2 watts lors de votre prochaine course. Cependant, il est tout à fait possible d’économiser 5 à 10 watts simplement en choisissant le bon pneu. Faites-nous confiance lorsque nous disons que c'est douloureusement perceptible lorsque vous perdez 10 watts de résistance au roulement.
Il existe actuellement plusieurs pneus de route tubeless disponibles qui offrent des performances de résistance au roulement égales à celles des pneus Continental GP4000S II avec chambres à air en latex. Ce pneu Continental avec chambre à air en latex est considéré comme la référence de notre industrie en termes d'efficacité de résistance au roulement par laquelle tous les autres pneus sont actuellement jugés.
Un autre facteur qui rend le tubeless plus attrayant est le fait que l'augmentation du volume des pneus entraîne également une réduction de la résistance au roulement. Par exemple, un Continental GP4000S II de 28 mm vous fera économiser environ 2 watts par rapport à un Continental GP4000S II* de 23 mm.
Ce qu’il faut retenir ici, c’est que les pneus d’aujourd’hui sont fondamentalement différents des pneus compatibles tubeless d’hier.
Technologie n°3 – Freins à disque sur les vélos de route
Vous vous demandez probablement quel est le rapport entre les freins à disque et quoi que ce soit ? En tant que fabricant de roues en carbone, le plus grand défi auquel nous sommes confrontés est de fabriquer une jante à pneu capable de résister à la chaleur générée par les forces de freinage. Pour concevoir la gestion de la chaleur des freins, nous devons utiliser une combinaison exclusive de stratifiés de fibre de carbone et de résine pour créer une jante résistante à la chaleur. Les systèmes de pneus et de jantes tubeless s'appuient fortement sur des tolérances constantes et précises pour que le pneu maintienne une étanchéité à l'air. La chaleur provoque l'expansion et la contraction des jantes en carbone, ce qui n'est pas une bonne recette pour réussir sur les jantes tubeless. Bien que nous ayons réussi à concevoir des jantes en carbone compatibles tubeless avec des surfaces de freinage comme celles des SES 2.2 et SES 7.8 , ce n'est pas la solution la plus optimisée.
Les freins à disque éliminent la chaleur de l'équation, ce qui permet à ENVE de produire une jante plus légère et donc plus efficace. Les gains de poids d'une jante à frein à disque par rapport à une jante à frein sur jante sont généralement d'environ 30 à 40 grammes par jante.
Conclusions
Alors que le tubeless routier a démarré lentement, la technologie prend de l’ampleur. Les nouvelles technologies aérodynamiques, pneumatiques et de freinage créent l’environnement idéal pour une large adoption de la technologie des pneus tubeless.
Pensez simplement aux possibilités… Vous vous alignez sur la ligne de départ lors de votre prochaine course, sur une paire de roues tubeless SES ultra-rapides et stables, avec des pneus de 25 mm maniables en toute confiance avec une résistance au roulement ultra faible et pratiquement aucun risque de crevaison. Cela ressemble au genre de technologie dont sont faits les rêves.
Pour obtenir de l'aide sur l'installation de pneus sur des roues compatibles tubeless ENVE, veuillez lire cet article et pour obtenir des instructions sur la configuration de vos nouvelles roues tubeless, regardez la vidéo ci-dessous !
