pincer les appartements,
Le buzzkill ultime
Vous êtes dans la zone, vous trouvez le flux, déconnecté mais complètement à l'écoute de votre balade… Puis bam, jante et roche entrent en collision, coupant le caoutchouc en route vers leur union, vous laissant ainsi que votre pneu dégonflés sur le bord du sentier.
Ce type notoire de crevaison est connu sous le nom de crevaison par pincement ou morsure de serpent, et cela se produit lorsque votre roue heurte quelque chose avec suffisamment de force pour que la pression de l'air dans votre pneu soit vaincue et que le bord de la jante coupe la bande de roulement. et/ou le talon du pneu créant non pas un mais deux trous dans votre pneu. Depuis la naissance du VTT, le pincement plat gangrene notre sport.
Il est un peu étrange que, compte tenu des développements massifs du VTT au cours des 20 dernières années, le problème persiste. On pourrait penser que si l'industrie pouvait fabriquer des vélos d'enduro pouvant être montés et des roues en carbone pouvant rouler en descente, les pincements seraient relativement faciles à résoudre. Cependant, comme nous le verrons, c'est précisément le développement rapide de notre sport qui explique le retour continu de la peste et aussi la raison pour laquelle nous pensons qu'elle a enfin trouvé son égal.
LA RÉVOLUTION TUBELESS
Il n’y a pas si longtemps, une crevaison par pincement était définie par le pincement d’une chambre à air à l’intérieur du pneu. À la fin des années 90, la technologie des roues et des pneus de VTT tubeless a été introduite sur le marché et, au milieu des années 2000, la technologie avait relégué les chambres à air au rôle de sauveteurs de vie, pour ensuite être déployées en cas d'urgence au bord des sentiers. La technologie Tubeless a apporté de réelles performances à l'expérience du VTT et a pratiquement éliminé les crevaisons par pincement et les crevaisons si un produit d'étanchéité pour pneus était utilisé.
Le tubeless a résolu l'aplatissement par pincement au début des années 2000 pour plusieurs raisons : premièrement, les jantes étaient presque toutes en aluminium, qui est un matériau relativement mou ; et deuxièmement, les pneus tubeless étaient alors lourds et robustes. Les jantes en alliage avaient tendance à se déformer et à se plier facilement, ce qui signifiait que les pneus tubeless lourds restaient généralement indemnes tandis que la jante subissait une déformation et perdait fréquemment la capacité de maintenir une étanchéité fiable.
Dans la même période, les roues de 29 pouces sont arrivées mais ont mis du temps à s'imposer. Alors que la plate-forme 29 pouces franchissait les obstacles avec plus de facilité, cela se faisait au détriment du poids, d'options limitées de pneus et de jantes et d'une résistance et d'une rigidité généralement insuffisantes, le tout entraînant une qualité de conduite médiocre.
LA RÉVOLUTION SANS CROCHET
À la fin des années 2000, chez ENVE, nous nous sommes lancés le défi de fabriquer une jante en carbone utilisable au quotidien. En 2010, ENVE avait prouvé que le carbone était non seulement viable pour le VTT, mais qu'il constituait également le matériau ultime pour les roues de VTT en raison de son faible poids, de sa haute résistance et de sa rigidité.
Au cours de la première décennie du 21e siècle, la norme de performance est passée des chambres à air au tubeless, de l'alliage au carbone et des roues de 26 à 29 pouces. Pendant un certain temps, le cancer du pincement plat semblait être en rémission permanente.
Cependant, à mesure que les pilotes continuaient à repousser les limites, les limites des systèmes de roues et de pneus ont commencé à apparaître. Les pilotes et les fabricants qui n'aimaient pas le poids et la conduite des pneus tubeless classés UST ont commencé à expérimenter des pneus plus légers et du produit d'étanchéité. En tant que fabricant de jantes en carbone, nous avons investi massivement dans l'amélioration du système tubeless. Nous avons développé et introduit des conceptions sans crochet avec la série M qui éliminaient les pertes d'air imprévisibles du pneu causées par une compression dure ou un virage, brisant l'étanchéité du pneu et permettant à l'air de « roter » du pneu. En même temps, nous essayions de fabriquer les roues les plus solides et les plus rigides disponibles. Comme l'espacement Boost n'était pas encore disponible, la création d'une jante vraiment rigide a permis de compenser le manque de géométrie optimisée du cadre et de la construction des roues, en particulier dans les diamètres de roue plus grands. Cependant, l’effet secondaire était un bord d’attaque rigide qui faisait des ravages sur les pneus. C'est ainsi que l'épidémie de crevaison est revenue en force, mais cette fois, aucune chambre à air n'était impliquée, seulement des pneus.
INSERTS ET AUTRES COMPROMIS
Ces dernières années, les fabricants et les vététistes acharnés ont trouvé des moyens d'éviter les pincements ; des constructions plus lourdes réduisaient les dommages aux pneus et les pilotes les utilisaient à des pressions prudemment plus élevées, compromettant la qualité de conduite pour contrecarrer l'épidémie. En outre, une série de produits mieux regroupés sous le nom de « inserts pour pneus », allant du simple au complexe, du bricolage bon marché à l'ingénierie et relativement coûteux, sont arrivés sur la scène. Ces inserts existent tous pour faire deux choses : éviter les pincements et protéger les jantes contre les dommages.
Bien que leur existence soit louable, l’idée d’ajouter 80 à 300 grammes de poids en rotation à une jante en carbone soigneusement conçue pour économiser jusqu’au dernier gramme est une pilule difficile à avaler pour quiconque recherche les meilleures performances de conduite possibles.
Cependant, nous comprenons que, pour beaucoup, cela vaut la peine de compromettre la qualité de conduite, simplement pour avoir la tranquillité d'esprit que votre inscription à la course, votre laissez-passer en cuisine et votre chance sur le podium ne seront pas gaspillés pendant que vous êtes assis sur le bord du sentier en train d'essayer. pour réparer un pneu crevé.
COMPTER LE COÛT
Pour vous donner une idée de l'ampleur du problème de l'aplatissement, un article récent publié sur Pinkbike met en lumière le coût de l'aplatissement. Il a imputé l’épidémie aux courses perdues, au gaspillage d’argent et aux carrières de course compromises. La déclaration finale de l'auteur est la suivante : "Peut-être que quelqu'un pourra enfin résoudre ce (problème de crevaison) une fois pour toutes et que nous pourrons tous faire davantage de vélo."
C’est vraiment ce qui compte : le temps de trajet. Si vous êtes comme la plupart d'entre nous chez ENVE, le temps passé sur le vélo est précieux. Nous sommes des cyclistes en quête de cet équilibre insaisissable entre travail, vie privée et trajet, donc chaque trajet doit compter. Nous voulons que chaque trajet soit le meilleur à ce jour. S'inquiéter des pannes d'équipement, des crevaisons, apporter des chambres à air de rechange, une pompe/gonfleur, etc… tout cela entrave l'expérience. Nous voulons simplement rouler comme, où et ce que nous voulons, en toute confiance dans notre équipement.
Pour l'anecdote, j'ai obtenu le pass pour une balade tôt le matin il y a quelques semaines avant de partir pour le salon Eurobike. Je n'aurais pas pu être plus excité de faire un dernier voyage avant de monter à bord d'un avion pour la patrie. En raison de certains tests de conduite récents que nous avions effectués, mon vélo était équipé d'une paire de roues en carbone non ENVE. Au cours des semaines précédentes, j'avais roulé sur la dernière série M dotée de sa nouvelle technologie anti-crevaison. Mon trajet de deux heures a été écourté lorsqu'après seulement 15 minutes, je suis entré dans mon jardin de rocaille préféré comme je le faisais sur la nouvelle série M depuis des semaines, pour en ressortir sous une pluie de produit d'étanchéité pour pneus et d'air sifflant. Le pneu était en ruine, mon short était éclaboussé de mastic au latex et le temps que j'aurais préféré passer à rouler a été perdu au bord du sentier. Pour mettre du sel dans la plaie, pendant le reste du trajet, j'ai dû utiliser une chambre à air avec une pression désagréablement élevée qui a vraiment diminué l'expérience de conduite et les performances de mon vélo. Qui a le temps et l’appétit pour ça ? Pas moi.
DOMMAGE COLLATÉRAL
Le pincement à plat peut également causer des dommages collatéraux considérables. Chez ENVE, la majorité des jantes fissurées, ébréchées, bosselées et cassées surviennent peu de temps après qu'un cycliste ait crevé, ne laissant rien d'autre que le caoutchouc lui-même pour protéger la jante du sol. C'est dans cette période entre la crevaison et l'arrêt que la majorité des jantes carbone ENVE sont cassées ou endommagées. Bien que le plan de protection à vie d'ENVE couvre tous les types de dommages causés par les impacts, le fait de suivre le processus de garantie signifie dans la plupart des cas une absence du vélo. C'est votre sauvegarde, pas la solution au problème.
LA VOIE À SUIVRE ENVE
Alors, quelle est la meilleure façon de lutter contre le pincement ? Si vous êtes prêt à compromettre votre expérience de conduite, vous pouvez utiliser des pressions de pneus plus élevées, installer des pneus robustes, ajouter une sorte d'insert anticrevaison ou simplement rouler lentement et prudemment. Rien de tout cela ne nous semble amusant.
Chez ENVE, nous ne croyons pas au compromis. Nous voulons tout : léger et solide, rigide mais confortable, et en plus de cela, nous voulons également une résistance au pincement. Pour cette raison, nous avons passé les deux dernières années à investir dans une refonte complète de la gamme de roues de VTT entièrement en carbone de la série M. La nouvelle série M est dotée de deux technologies innovantes : l'une, le Wide Hookless Bead, réduit considérablement la propension aux pincements plats pour les coureurs de trail et de cross-country ; l'autre, notre bande de protection, élimine complètement les pincements pour les applications par gravité où ils sont les plus répandus.
Pour une vraie confiance, de vraies options et une conduite sans limites.
