Série M 2018 | Questions difficiles de Pinkbike

En décembre 2017, nous avons invité les rédacteurs de Pinkbike, le site Web VTT le plus grand et le plus influent au monde, dans nos bureaux et notre usine de fabrication à Ogden, dans l'Utah, juste au nord de Salt Lake City. Nous étions ravis d'accueillir l'un de leurs écrivains les plus talentueux et les plus sceptiques, Vernon Felton, qui vienne visiter nos installations en personne. Nous sommes fiers de notre nouvelle installation, des produits fabriqués à la main ici, et nous voulions nous exposer au vaste public de Pink Bike. Mais ils nous ont prévenus : « Hé, on ne vient pas ici pour tourner une publicité, on vient poser des questions difficiles à ENVE ! » Et puis il a ajouté : « Pouvez-vous le gérer ?

Nous avons répondu avec notre cœur, et peut-être un peu de fierté : « Oui ! Bien sûr, allez-y ! Lorsque vous disposez d’une grande marque, d’employés talentueux et d’une gamme de produits de premier ordre, vous savourez chaque occasion de raconter votre histoire. Mais il faut l'admettre, nous étions un peu nerveux. Les commentateurs de Pinkbike sont célèbres pour leur agressivité et leurs remarques caustiques, tout en reflétant généralement les attitudes répandues sur le marché. Ce sont des clients coriaces et les marques premium constituent une cible privilégiée. Nous étions absolument assurés de lire des commentaires négatifs, des blagues grossières et de multiples détournements vers des marques et des produits totalement indépendants. Mais nous aimons rouler et les produits que nous avons développés, alors le cœur a pris le dessus.

C'était un bon appel. La visite a été formidable, l'équipe de Pink Bike est très professionnelle et nous avons eu deux journées complètes de bonnes conversations. Vérifiez le ici. Vernon a fait de son mieux pour le réduire sans perdre de vue son objectif ni perdre l'attention de ses lecteurs et téléspectateurs. Mais, avec tant de sujets d’actualité et de discussions techniques, notre téléphone a commencé à sonner sans arrêt avec des personnes souhaitant en savoir plus. Il s'avère que les questions de Vernon se sont révélées extrêmement intéressantes pour de nombreux membres de la communauté du vélo de montagne. Si vous faites partie de ces lecteurs à la recherche d’un peu plus de détails et de précisions, poursuivez votre lecture.

Question n°1 – Que fait votre fond de jante que les autres ne font pas ?
D'autres fonds de jante scellent simplement la chambre à air. Aucun autre fond de jante n'absorbe et ne dissipe l'énergie comme notre fond de jante protecteur en instance de brevet. L'augmentation de la surface réduit la contrainte de pincement en la répartissant. Le matériau se déforme selon le profil et les imperfections de l'objet, réduisant ainsi les tensions et absorbant l'énergie. C'est la différence entre couper avec un couteau bien aiguisé sur un bloc de boucher et couper avec un couteau émoussé sur un tapis en caoutchouc. Le couteau/tapis en caoutchouc émoussé nécessitera une augmentation significative de la force pour effectuer la même coupe.

Version Deep Dig, Question n°1 – La nouvelle perle de la série M est plus large que son prédécesseur de première génération : 1,2 mm (ou 36 %) plus large dans le cas de la perle large sans crochet trouvée sur les séries M5 et M6, et 1,7 mm (ou 52 %) ​​plus large sur le fond de jante protecteur trouvé sur les jantes des séries M7 et M9. Comment un gain de 1,7 mm élimine-t-il complètement les pincements plats lors de vos tests ? Cela semble fou.

Réduire les pincements consiste à absorber l’énergie et à dissiper les forces d’impact. L'un des éléments de la solution consiste à augmenter la zone de contact en utilisant une paroi latérale plus large pour réduire la force de pincement. Mais la solution globale implique également le profil du flanc qui peut désormais être construit avec un rayon beaucoup plus grand, ce qui réduit les contraintes localisées et la tendance à entailler le caoutchouc du pneu. C'est ton couteau émoussé. La forme du flanc et la forme de la section transversale de la jante sont également conçues pour absorber l'énergie, ce qui réduit la force derrière le couteau émoussé. Pour nos produits gravitationnels, nous sommes allés plus loin et avons créé la bande de jante protectrice capable de se déformer et d'absorber des niveaux d'énergie encore plus importants. En effet, en utilisant le Fond de Jante Protecteur, il est impossible de générer suffisamment de force pour pincer le flanc sans détruire la roue. Si vous subissez un impact qui fissure la jante, votre pneu conservera la pression de l'air et vous pourrez terminer votre course ou votre balade.

Question n°2 – Pourquoi les roues d'origine de la série M étaient-elles si rigides ?
La série M originale était plus rigide verticalement que la nouvelle série M. Avec le recul, certains cyclistes pourraient dire que ces roues étaient un peu trop rigides, mais ces comparaisons subjectives peuvent être trompeuses si vous ne disposez pas de toutes les informations. Regardons les détails. Il y a une bonne et une mauvaise rigidité. Nos pilotes adorent l'accélération et les virages fournis par les roues ENVE. Lorsque nous effectuons des tests avec des professionnels, ils choisissent à maintes reprises le modèle de laçage le plus rigide (2x) plutôt qu'un laçage plus conforme verticalement (3x). Nous choisissons de construire les roues de cette façon. Mais attention, toutes les roues ENVE ne sont pas identiques, notre précédente série M60 était plus légère que notre série M70. Cela ne veut pas dire que le pilote A ou le site Web B ne ferait pas de test entre notre M70 de 30 mm et une autre roue de trail en carbone de 30 mm. Parce que nos roues sont si légères, elles auraient même pu peser le même poids. Mais notre M70 a été conçu pour un pilote de gravité agressif et le M60 ne l'était pas. Bref, ils roulent différemment. L'un des grands progrès de la nouvelle série M est que la largeur de la jante ne dicte plus la rigidité ou la résistance comme c'est le cas avec les offres de nos concurrents. Nous proposons désormais des jantes de 30 mm dans trois niveaux de résistance (et donc de rigidité) différents. La rigidité compte, mais seules les comparaisons objectives sont révélatrices. Jetez un œil au graphique ici. En fait, la très décriée M70 n’est pas plus rigide que les roues qui ont reçu des notes élevées pour la qualité de conduite.

Notre tableau de conformité des roues évalue la rigidité des roues. Les données sont collectées dans le laboratoire d'essai en plaçant une charge verticale sur l'essieu et en mesurant le déplacement de l'essieu à mesure que les charges augmentent. Présenté comme une raideur de ressort efficace, une valeur nominale de 10 000 lb, signifie qu'une charge de 10 000 lb entraînerait un déplacement de l'essieu de 1 pouce. Tout comme pour les composants de suspension, une note plus élevée équivaut à une conduite plus rigide.

Ce qu'il est important de comprendre, c'est que toutes les roues en carbone sont intrinsèquement rigides, donc le pincement est un effet secondaire intrinsèque de la construction en carbone sans crochet. ENVE a développé le fond de jante protecteur comme une solution à ce problème connu qui touche tous les fabricants de roues, et non comme une solution à un problème lié à une roue spécifique de notre gamme.

Deep Dig Question #2 – Lorsque ENVE est sorti pour la première fois, le scénario était que les roues en carbone d'ENVE étaient un équilibre finement réglé entre rigidité latérale et souplesse verticale, mais comparées à de nombreuses roues en carbone sur le marché, elles sont nettement plus rigides et pourraient même être appelées rude. Cela était particulièrement vrai avec l'avènement des modèles de la série M 2014. Certaines personnes aiment ça. Certains ne le font vraiment pas. Que visez-vous avec le degré de rigidité ?

Pour cette question, je pense qu'il est important de mettre la raideur en perspective. Il y a une bonne et une mauvaise rigidité. En 2014, nous étions très concentrés sur la fabrication de roues en carbone extrêmement durables et nous compensions toujours les défauts de rigidité de la géométrie de la roue en rendant la jante rigide. Lorsque la série M a fait ses débuts, le défi était de construire une roue de 29 pouces sur un moyeu de 135 mm qui serait légère, accélérerait comme une fusée, prendrait des virages de manière prévisible et maintiendrait une étanchéité tubeless. Le prix était une roue légèrement plus rigide verticalement, mais les réglages des pneus et de la suspension pourraient atténuer les effets négatifs pour la majorité des pilotes. Les coureurs de trail n'étaient pas convaincus par le carbone. Les principaux constructeurs étaient en train d'inverser la tendance en matière de cadres en carbone, mais le marché des roues n'était pas vraiment là. Avance rapide jusqu'en 2016 et les mecs chargent des vélos à débattement de 170 mm avec des jantes en carbone et se rendent compte que le réglage des jantes pourrait apporter des avantages significatifs. Nous étions là aussi, mais nous travaillions sur quelque chose de remarquable qui redéfinirait les attentes du monde du VTT quant à ce que pourrait être une roue, fabriquée à partir de n'importe quel matériau. Nous avons dû être patients et nous apprécions que nos clients le soient également. La nouvelle série M est résolument moderne. Il aborde la rigidité par application et en termes de qualité de conduite, c'est une différence de jour comme de nuit par rapport à la série M de la génération précédente. Notre expérience, nos nouvelles technologies et normes, ainsi que le temps nous ont conduit à une nouvelle gamme de roues à la fois rigides et conformes dans tous les domaines.

Question #3 – Le test d'impact. Est-ce valide ?
Un impact est un transfert d'énergie quasi instantané d'un objet à un autre. La manière la plus simple de traduire l’énergie et de quantifier l’impact est de maintenir l’un des objets complètement stationnaire. Les roues de notre montage de test ne peuvent pas tourner ni rebondir de quelque manière que ce soit pour diminuer la force d'impact. Les impacts sur les sentiers sont différents car il y a toujours de l'énergie absorbée par la suspension du vélo et par le cycliste. Nous effectuons des tests et des tests de course afin de calibrer nos montages de test et de définir nos seuils d'impact minimaux. Il ne fait aucun doute que le test est valide et précis. Nous avons constaté que lorsque nous qualifions les roues par rapport à nos normes, elles répondent à nos attentes sur le terrain. Cependant, comme ces charges sont dérivées de l’expérience et ne sont pas calculées en théorie, il n’existe également aucun moyen de prouver qu’elles reproduisent exactement un certain impact sur le terrain, et elles ne sont pas non plus pertinentes. Cela prend vie lorsque vous testez des produits sur le luminaire que vous conduisez dans la vraie vie. Si nous devions vous montrer une jante en aluminium sur ce luminaire et que vous soyez témoin des dégâts, ces chiffres gagneraient en crédibilité parce que vous avez senti ce rocher et vu ce bruit et avez calibré vos attentes. Nous avons fait la même chose, sauf que notre expérience pertinente concerne le carbone.

Question approfondie n°3 – Comment avez-vous déterminé, lors de la création de vos protocoles de test de pincement à plat, le seuil de pincement à plat ? Certaines personnes, par exemple, ont regardé l'appareil de test de chute que vous avez exposé à Eurobike et ont dit : « Meh. Le poids d'un cycliste est bien supérieur à celui du combo de mandrins lestés de 50 livres qu'Enve dépose sur les nouvelles jantes de la série M. Votre test est-il un moyen précis de reproduire les pires scénarios de pincement et comment en êtes-vous arrivé à ce protocole ? Comment savez-vous que votre seuil de pincement à plat est exact ?

Remarque : ENVE a lancé la nouvelle série M au monde à l'Eurobike 2017. Sur notre stand au salon, nous avons exposé un dispositif d'impact afin de pouvoir démontrer avec succès que le pneu ne pouvait pas être pincé. Ce luminaire a été mis à l'échelle et modifié pour l'expédition et la facilité d'utilisation. Ce luminaire utilisait un poids plus léger (environ 50 lb) par rapport à notre luminaire de laboratoire de test (environ 85 lb) et les hauteurs ont été augmentées en conséquence. Nous avons utilisé des calculs énergétiques pour ajuster les chiffres. Ce luminaire est référencé dans la question, mais toutes nos données de test sont collectées sur notre luminaire de laboratoire de test de 85 lb.

Nous effectuons des tests d'impact sur des roues en carbone depuis plus de 10 ans. La nature de ces tests d’impact est qu’à un certain moment, vous pincez le pneu à plat. Ainsi, depuis le développement de nos premières roues de montagne, nous enregistrons la hauteur d'impact à laquelle nos pneus d'essai se coincent. Nous disposions donc d’une base de référence sur l’endroit où les pneus pincent en laboratoire et d’une compréhension de base de la fréquence sur le terrain.

Lors du développement de la nouvelle série M, nous ne savions pas vraiment au départ quels seuils devaient être autres que « meilleurs ». Cependant, en testant la bande dès le départ, nous n'avons pas réussi à pincer le pneu lors de nos tests d'impact standard en laboratoire, nous savions donc que nous étions sur quelque chose de significatif. Après les premiers tests en laboratoire, nous avons fourni la technologie à nos pires délinquants connus (principalement des coureurs d'enduro) pour voir comment la technologie fonctionnait pour eux. En un rien de temps, ils avaient tous exprimé leur enthousiasme pour cette technologie car pour la première fois depuis des années, ils avaient fait un certain nombre de trajets ou de jours sans appartement. À ce stade, nous avons dit : « Définissons l’objectif comme étant « impercutable ». » Dans le même esprit, le concept large sans crochet a également montré une amélioration significative par rapport à la série M de première génération. À partir de là, nous avons commencé à rouler et à tester dans le monde réel. Bien sûr, nous pourrions également cibler les roues « impinchables » pour les roues de trail, ainsi que le produit à gravité, mais il y a encore beaucoup de cyclistes qui n'ont aucun problème avec les crevaisons et aiment la sensation de nos roues les plus légères. Pour les roues de trail, nous avons choisi « presque inpinchables ». Ainsi, nos M6 et M5 résistent au pincement jusqu'à atteindre ou près du seuil de résistance aux chocs, et nos M7 et M9 retiendront l'air bien au-delà du point d'endommagement de la jante.

Question n°4 – Nous avons tous vu des roues ENVE cassées. Qu'est-ce qu'il y a avec ça ?
Tu parles d’une question difficile ! Je suppose que nous l'avons demandé. Lorsque vous courez et remportez des courses de descente de la Coupe du monde sur les parcours les plus difficiles du monde, cela peut avoir tendance à élever les attentes. Et j'imagine que de nombreux coureurs se sentent fiers d'être plus exigeants avec leur équipement que quiconque ne peut le gérer, même ENVE. Nous l’apprécions, nous l’avons mérité et nous l’acceptons. C'est sous cette pression et en fonction de ces attentes que nous avons créé notre nouvelle série M, qui a littéralement une génération d'avance sur tous les autres.

Question n°4 de Deep Dig – À ce prix, les gens s’attendent à ce que vos roues soient presque indestructibles. Et pourtant… Je pense que nous avons tous entendu des anecdotes ou vu des publications sur les réseaux sociaux de personnes cassant ou fissurant des jantes ENVE. Peut-être que votre taux de casse n'est pas plus élevé que celui des autres fabricants et nous n'en entendons parler que parce qu'il semble remarquable aux yeux des gens (en raison, encore une fois, du prix élevé de la vignette). Quel est votre taux de retour/échec réel ?

Notre taux de retour est inférieur à 2 % de toutes les roues jamais vendues. Relativement bas. Il est intéressant de noter que n’importe qui peut s’attendre à l’indestructibilité d’une pièce haute performance. Les roues ENVE sont vraiment une exception en matière de durabilité, car elles ne sont pas jetables et offrent des niveaux de durabilité et de robustesse de premier plan alors que de nombreuses pièces de performance dans le monde sont en fait à la fois très chères et pas nécessairement plus durables ou fiables. Nous pourrions certainement fabriquer une roue impossible à détruire : nos roues DH se vendent au même prix que nos roues Trail et XC. On pourrait dire que nous avons toujours proposé des roues qui sont en fait indestructibles. Mais en réalité, ce n’est pas ce que veulent les coureurs. Ce que les coureurs veulent désespérément, c'est avoir confiance dans leur équipement et il est logique que payer plus doublerait ou triplerait cette confiance. Lors du développement de la série M, ce concept a motivé notre développement plus que toute autre fonctionnalité, spécification ou avantage pour le pilote. Nous encourageons les gens à faire l'inverse, à acheter avec optimisme, sachant que s'ils cassent une jante pendant leur trajet, nous la remplacerons sans frais pour eux. Avec la nouvelle série M, nous nous mettons au défi d'aller encore plus loin, de faire rouler les gens sur des roues toujours suffisamment solides et ensuite, en supprimant le type de crevaison le plus courant, de réduire considérablement ces impacts carbone. Nous vous couvrirons toujours si jamais vous cassez une roue, mais la confiance dans un éventuel remplacement et la confiance sur les sentiers ne sont pas la même chose. N’importe qui peut remplacer une jante, personne ne peut remplacer ce trajet perdu.

Question n°5 – Quel est le coût de l'ENVE ? Ne pourriez-vous pas économiser de l'argent en construisant en Asie ?
Commençons par la deuxième question. Pourrions-nous économiser de l'argent en construisant des roues ENVE en Asie ? Non. Et la raison est simple : vous ne pouvez pas vous procurer une roue ENVE en Asie. Notre finition brute nécessite à chaque fois une pièce presque parfaite sortie du moule. Quel producteur de masse accepterait un jour un contrat qui ne permettrait pas de réparer, de remplir et de retravailler des roues imparfaites et de les vendre au prix fort ? Nous utilisons des procédés et techniques exclusifs que nous refusons d’enseigner aux vendeurs asiatiques. Même si nous cédions, ils seraient réticents à adopter le coût supplémentaire et les heures de travail nécessaires pour fabriquer une roue ENVE.

Le coût d'une paire de roues ENVE reflète une jante fabriquée aux États-Unis, un jeu de moyeux de premier ordre, des rayons et une qualité de fabrication haut de gamme, une assistance de premier ordre dans les meilleurs magasins du coin, des conditions de garantie généreuses et une politique de remplacement sans poser de questions. dommages causés par les chocs. Nous sommes présents à chaque étape. Ce coût reflète également le travail de conception des plus grands esprits de l'industrie en matière de technologie du vélo, de production de fibre de carbone, d'aérodynamique et d'évaluation, ainsi que la contribution des meilleurs athlètes de toutes les disciplines et des compétitions abusives du monde réel au plus haut niveau, notamment le Tour de France, les Jeux olympiques. , la Coupe du Monde, l'EWS et les Championnats du Monde. Lorsque l'on considère tout ce qui entre dans la création d'une seule roue ENVE, il est surprenant qu'elle ne coûte pas plus cher. Mais pour l’essentiel, ce n’est pas du tout une question de prix. Chez ENVE, nous rêvons grand, non pas parce que nous sommes différents ou meilleurs que nos clients, mais parce que nous sommes comme eux. Nos riders rêvent d'aventures, de destinations et de sommets aux quatre coins du monde. Ils s'entraînent dur et font des sacrifices pour consacrer du temps au plus grand sport du monde. Ce ne sont pas des rêves « assez bons », ce sont des rêves incroyables. Des manèges incroyables, des lieux incroyables, des amitiés incroyables, des vélos incroyables et, vous l'aurez deviné, des roues incroyables.